早期或许会有用户感到不满，说我们是价格屠夫，嚷着要退车、要补偿，可当他们习惯了电动汽车带来的变化之后，应该就不会心理不平衡了，因为全行业都这样，没什么可怨的。”
夏景行一锤定音后，三人没有再在这个话题上纠缠。
彼得·罗林森继续阐述自己的观点：“相较于Roadster，Model S用上了双电机和四驱架构，续航能力也没得到太明显的提升。
在我看来，这款车起码要达到500公里以上才能谈成功，这是一个比较接近C级豪华轿车的续航里程。
Roadster道路测试是400公里的续航里程，但用户在使用过程中反馈，只能跑300公里。
考虑到每个用户的驾驶习惯、路面复杂情况，Model S即使路况测试能达到500公里续航，用户在实际使用过程中可能只能跑400公里。
如果比这还少，就相当不方便了。
我们这款四门五座轿跑是想打入更下沉市场的，面对的用户也不再是猎奇的富豪和科技发烧友，而是真正的汽车消费者，他们对性价比看的更重。”
夏景行轻轻点头，“不错，加速性能和续航里程都得提升，除了电机上面想办法进行突破以外，电池和电控系统呢？”
彼得·罗林森微笑道：“这正是我接下来想说的，除了电机方案还需要进行技术验证和再突破以外，三电中的另外两电同样问题多多。
比如说电池，我们目前仍然在使用松下提供的18650型号圆柱锂电池，计划打造60、70、85KWh/千瓦时三种质量能量密度规格的汽车。
通过公式我们就可以看出，电池对车辆续航里程的影响，决定因素是电池系统的能量密度和电池系统的总体重量。
此外，电池系统的结构布置也会对能量密度造成影响。
不过由于汽车底盘我们重新设计过，电池组得以平坦的铺在上面，扩大了体积，现阶段来说，已经达到了最佳。
电池系统的重量是0.6吨，占到了整车2.1吨重量的四分之一还要多，暂时来说，也减无可减。
唯一能想办法提升能量密度的地方就是电芯正负极材料了，比如在正极材料上提高镍的比例，在负极材料中使用硅碳，这些都是行业里正在探索的方向。
松下圆柱电池使用的是NCA材料，即镍钴铝，此外还有镍钴锰NCM材料电池，两者都属于三元锂电池方向下的不同研究路线，只是正极材料不同。
磷酸铁锂电池的安全性更高，且不使用贵金属钴，成本较低，但能量密度也较低，因此在体积和质量更大的客车上的应用更广，中国的比亚迪在这个领域造诣较深。
三元锂电池因为能量密度更大，所以是空间有限的轿车最佳选择，缺点就是遇到极端的碰撞事故，电池短路容易导致起火。
而磷酸铁锂的材料遇到短路则不会燃烧，它的耐高温性能比三元锂电池优越的多。
磷酸铁锂，我们不需要考虑，我的建议是在松下之外，再找一家动力电池供应商，试试NCM材料的电池。”
夏景行笑着点了点头，“不错的建议，我在中国投资了一家名叫宁德时代的动力电池供应商，他们的电池研究方向就是三元锂电池下面的NCM材料方向。
不过我觉得吧，在续航能力达到甚至超越燃油汽车以后，对电池能量密度的追求会放到第二位，将电池的安全可控提到首位，磷酸铁锂电池或许会获得更大的发展，不单单是客车使用，也可以是轿车、SUV。”
彼得·罗林森微笑不语，他保留自己的看法，老板想的太远了，现阶段电动车企只有一个目标，那就是想尽一切办法增加电池能量密度，从而增加续航里程。
至于电池安全性、起火等问题，只能企业先活下来，再想办法进行改善了。
夏景行的确考虑的很长远，他犹记得前世比亚迪为了展示新产品“刀片电池”的安全性，非常时髦的进行了一场直播，并在过程中展示了“针刺测试”。
即用钢针刺入电池单体电芯，模拟电池内部发生短路，使用三元材料的电芯现场起火。
这次测试令以三元电池为主要产品的宁德时代陷入了舆论被动。
再加上磷酸铁锂电池的能量密度在那时候获得了重大技术突破，后面宁德时代也捡起了曾经看不起的磷酸铁锂电池，并以此电池打入了国产Model 3的供应链。
曾艈群还放话：在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多高端车型对续航长度和高能量密度有需求，因此三元电池仍然会有市场空间。
这一世夏景行控制下宁德时代，此刻也还是不敢去All in磷酸铁锂电池，因为未来十年国家是根据续航里程来补贴新能源车企的，那是属于三元锂电池的时代，之后磷酸铁锂才会迎来触底反弹。
所以，磷酸铁锂和三元电池这两大动力电池流派未来十几年会呈现市场份额“你升我降”的两次反复，各领风骚好几年。